Les rapides du Long Sault – Deux siècles de navigation sur la rivière des Outaouais

Avec ses 1 271 km, la rivière des Outaouais est la plus longue du Québec et l’un des principaux affluents du fleuve Saint-Laurent. Véritable voie de circulation entre le lac des Deux-Montagnes et les Grands Lacs, elle joue, dès les temps immémoriaux, un rôle central dans le déplacement des personnes et les échanges sur le territoire. Connue sous le nom de Kichi‑Sìbì chez les Anishinabeg, la « Grande Rivière » est tour à tour route de la traite des fourrures, puis, au 19ᵉ siècle, axe majeur du transport du bois destiné à une industrie forestière en pleine expansion dans son vaste bassin versant de 146 300 km².

La navigation sur la rivière des Outaouais n’a toutefois jamais été simple. Entre les rapides de Sainte‑Anne et la chute des Chaudières (dont le grondement se fait entendre à des kilomètres à la ronde avant son harnachement au 19ᵉ siècle) se dresse l’un des plus formidables barrages naturels de la rivière : les rapides du Long Sault, appelés Kinodjiwan en anishnabe. S’étendant de l’actuel secteur de Hawkesbury, Hawkesbury‑Est et Grenville jusqu’à Carillon et Pointe‑Fortune, cet ensemble de rapides empêche toute navigation fluide sur près de 21 kilomètres.

Malgré leur ampleur, ces obstacles finiront par être surmontés. Après des siècles de portage et de manœuvres périlleuses, puis la construction de canaux rudimentaires et militaires au début du 19ᵉ siècle, la rivière des Outaouais sera profondément transformée. Cette évolution culmine en 1963, avec l’ouverture de l’actuel canal de Carillon et la mise en service d’un barrage hydroélectrique moderne.

Les rapides du Long Sault : un obstacle redouté

Les rapides du Long Sault sont composés de trois secteurs distincts. Pour les équipages descendant la rivière, deux options s’offraient à eux : soit tenter de franchir les rapides – les « sauter » – au péril de leur vie (parfois en empruntant un passage étroit entre les rochers), soit portager sur la rive nord[1]. Dans le cas des cageux, ceux-ci n’avaient d’autre choix que de faire descendre la rivière des Outaouais à leurs radeaux de billes de bois.

Pour ceux qui remontaient vers le nord, la tâche était risquée, encore plus longue et éprouvante[2]. À partir de Carillon, les équipages devaient franchir un dénivelé total de 18,3 mètres, sur près de 21 kilomètres, jusqu’à la tête des rapides à Grenville. Une entreprise qui pouvait s’étirer sur plusieurs jours.

À Carillon, premier obstacle du Long Sault, on progressait en halant son embarcation à l’aide de cordelles ou encore en empruntant le portage des Petites-Écores, situé sur la rive nord. Une fois ce secteur d’environ 2 kilomètres franchi, les voyageurs atteignaient la Chute-à-Blondeau, composée de rapides d’un dénivelé de 0,4 m et d’une chute d’eau de 1,2 m. Le répit était de courte durée : venait ensuite le long et dangereux rapide du Long Sault proprement dit, soit une succession de cinq ou six rapides s’étendant sur 9,7 km, avec un dénivelé d’environ 14 mètres.

Le géographe Raoul Blanchard décrivait ce paysage de façon éloquente :

« (…) de Saint-André à Carillon et Grenville, une véritable mer de blocs domine d’une trentaine de mètres, sur plusieurs milles de long, le lit de l’Ottawa, indiquant par sa présence un vaste affleurement de bancs rocheux[3]. »

Des canaux militaires au canal de Carillon

Pendant longtemps, la seule solution pour contourner les rapides fut le portage, dont la longueur variait selon le tirant d’eau des embarcations (voir photo 1). Au début du 19^e siècle, on entreprend la construction de premiers « canaux » très rudimentaires[4]. « En effet, il ne s’agissait que de simples tranchées formées par le déplacement de grosses roches arrondies, particulièrement nombreuses sur la rive nord[5]. »

Les années 1810 marquent un tournant. De route de la fourrure, l’Outaouais se transforme graduellement en route du bois équarri. Parallèlement, la tentative d’invasion américaine de 1812 pousse le gouvernement impérial à construire un réseau de canalisation sur une autre voie d’eau que le fleuve Saint-Laurent. Avant même que le Royal Staff Corps de l’armée britannique entreprenne la construction des canaux de l’Outaouais, un premier canal muni d’une écluse a été construit vers 1818 à Pointe-Fortune, en face de Carillon, par le colonel John Macdonell pour faciliter la navigation commerciale, mais aussi pour transiter les produits provenant de ses moulins (blé et scie). Cela ne constituait pas une solution viable, si on se fonde sur les propos du capitaine J. W. Mann qui le qualifie, en 1818, « d’obstruction, du moins durant l’automne, plutôt que d’une aide à la navigation[6] ».

Entre 1819 et 1833, le Corps royal de génie de l’armée britannique construit un réseau de canaux militaires à Carillon, à la Chute‑à‑Blondeau et à Grenville. Au total, onze écluses sont érigées afin d’assurer aux forces armées une navigation plus sûre sur le cours inférieur de l’Outaouais. Ouverts à la navigation en 1834, ces canaux répondent aux besoins militaires, mais se révèlent vite inadéquats pour le commerce en pleine croissance. La responsabilité de ces canaux militaires sera transférée des autorités britanniques au gouvernement du Canada-Uni en 1856.

Le canal de Carillon et l’ère du bois

Au milieu du 19ᵉ siècle, l’Outaouais devient une véritable autoroute du bois. Entre 1850 et 1869, les produits forestiers représentent plus de 90 % du trafic. Les plaintes s’accumulent rapidement : écluses trop petites, tirant d’eau insuffisant, délais coûteux.

En 1870, la Commission des Canaux décide de moderniser les installations. De nouvelles écluses, plus longues et plus larges, sont construites à Carillon, de même qu’un barrage-régulateur de plus de 700 mètres de long et de 4 mètres de haut. Le gouvernement canadien l’a construit « afin de hausser le niveau de l’eau pour les besoins des canaux. Comme d’autres barrages à l’époque, il est fait de caissons de bois [à claire-voie] remplis de pierres[7] ». Étant donné les diverses difficultés rencontrées (niveau élevé de l’Outaouais en 1873, problématiques contractuelles), le nouveau canal est seulement achevé en 1882 et permet aux embarcations à plus fort tirant d’eau de franchir un dénivelé de 4,3 mètres.

Jusqu’aux années suivant la Première Guerre mondiale, le bois (scié, de pulpe et de chauffage) demeure le principal produit transitant par le canal de Carillon. Mis à mal par la concurrence du chemin de fer, ce produit n’est plus éclusé dès les années 1930. Heureusement, le sable et le gravier avec des tonnages aussi élevés le remplacent avantageusement.

Le barrage et le canal de Carillon

Il faut attendre 1912 avant de voir le barrage entre Pointe-Fortune et Carillon finalement exploité comme source d’énergie. Mettant à profit les chutes de Carillon, Henry Miles, propriétaire de la National Hydro Electric Company, y installe une petite centrale électrique munie d’une turbine de 200 kW. Grâce à l’entente conclue entre le Québec et l’Ontario en 1943 sur le partage de l’énergie hydraulique de l’Outaouais, qui délimite la frontière entre les deux provinces, le Québec va harnacher les rapides de Carillon. Après des études préparatoires amorcées en 1952, la construction de l’actuelle centrale au fil de l’eau s’amorce à la fin de 1959.

Mise en service entre 1962 et 1964, elle devient l’un des premiers grands aménagements dont la direction est confiée à des ingénieurs canadiens-français[8]. Tirant parti d’une dénivellation de 18 mètres, ses 14 générateurs produisent une puissance totale de 654 500 kilowatts, modulée selon la demande quotidienne.

« Les travaux exécutés depuis la fin de l’année 1959 se terminent en avril 1963, bien que la première livraison d’énergie ait eu lieu à l’automne 1962. En septembre 1961, alors que le chantier atteint son plus grand rythme d’activité, près de 3 500 personnes y travaillent[9]. » Cela dit, il faudra attendre jusqu’en 1964 pour que tous les alternateurs soient entrés en fonction.

La construction du barrage transforme profondément le paysage. L’ancien canal de 1882 et plusieurs ouvrages associés (écluses, bâtiments d’entretien, etc.) disparaissent, bien que des vestiges archéologiques subsistent toujours. Entre 1960 et 1963, un nouveau canal, plus court et plus rectiligne, est construit. Long de 800 mètres, il comprend une écluse moderne, équipée de portes motorisées. La nouvelle écluse mesure 57,3 m de longueur sur 13,7 m de largeur et offre un tirant d’eau de 2,7 m. Ses portes à vantaux et une porte levante (à guillotine) en aval, qui serait la plus grosse du genre au pays, sont actionnées à l’électricité. Ouvert à la navigation en 1963, ce canal demeure en service aujourd’hui. Au moment de sa construction, sa technologie de remplissage par le fond et de faux planchers flottants limitant les remous représentaient l’unique exemple du genre au Canada.

Un lieu historique national d’importance

Déclaré d’importance historique nationale en 1929 et administré par Parcs Canada depuis 1972, le canal de Carillon témoigne de trois grandes époques de canalisation sur la rivière des Outaouais. Situé à quelque 40 km au nord-ouest de Montréal, dans la municipalité de Saint-André-d’Argenteuil, il rappelle l’ingéniosité déployée pour dompter la Grande Rivière et assurer la circulation sur l’un des cours d’eau les plus importants du Québec.

[1] « D’aval vers l’amont, le premier portage rencontré est celui où se trouve le barrage d’Hydro-Québec. Le portage suivant se trouve près de la montée Vachon d’aujourd’hui. Le troisième se trouve en aval du pont du Long-Sault. Un autre portage, beaucoup plus en amont, se trouve justement vis-à-vis le pont du Long-Sault ». Archéotec inc., Poste d’Argenteuil à 315-120-25 kV et lignes d’alimentation. Étude de potentiel archéologique, Montréal, Archéotec inc., 2020, p. 36.

[2]Le 1^er juin 1613, dans ses récits de voyage, Samuel de Champlain relate sa tentative de franchir les rapides du Long Sault. Devant la densité du couvert forestier, qui rend le portage impraticable, les membres de l’expédition (dont Champlain) doivent haler leurs canots à l’aide de cordelles. L’embarcation est alors happée par le courant et entraînée dans un tourbillon, emportant Champlain avec elle. Il parvient toutefois à se coincer entre deux rochers, ce qui lui permet de garder pied. Un Anishnabe lui vient en aide, même si Champlain affirme qu’il était déjà hors de danger.

[3] Raoul Blanchard, « Les pays de l’Ottawa », Revue de géographie alpine, n^o 37, fascicule II, 1949, p. 12.

[4] Normand Lafrenière en attribue la construction aux ingénieurs du Royal Staff Corps. Normand Lafrenière, Le réseau de canalisation de la rivière des Outaouais, Ottawa, Parcs Canada, 1984, p. 20 (Études en archéologie et en histoire).

[5] Ibid., p. 19.

[6] Ibid., p. 21.

[7] Archéotec inc., op. cit., p. 43.

[8]  André Bolduc et al., Québec. Un siècle d’électricité, Montréal, Édition Libre Expression, 1979, p. 250.

[9]  Bernard Harvey, Dompter la houille blanche : La construction des barrages au Québec, 1898 à 1963 : Un essai sur l’évolution des techniques et sur la place des ingénieurs francophones, Québec, mémoire de maîtrise, Université Laval, 1998, p. 102.

Par Alain Gelly, historien, Parcs Canada

*Cet article a été publié dans le magazine numérique Été 2026 de Québec Yachting. Abonnez-vous, c’est GRATUIT!